编者按：城市是现代化建设的重要载体。当前，我国城镇化正从快速增长期转向稳定发展期，城市发展正迈向存量提质增效的新阶段。交通作为城市运行的“血脉”，其规划建设与城市发展质量、民生福祉息息相关。2025年中央城市工作会议明确提出“坚持人口、产业、城镇、交通一体规划”，为新时代城市交通发展指明了方向；中共中央、国务院《关于推动城市高质量发展的意见》亦强调稳妥有序推动城市群一体化和都市圈同城化发展，交通一体化成为关键支撑。

在此背景下，《人民公交》特别专访清华大学交通研究所所长、教授、博士生导师陆化普，请他对人口、产业、城镇、交通一体规划的核心要义，京津冀协同发展中的交通一体化实践，TOD模式的规划理念与实施路径等进行深入解读与系统阐释，并对未来3～5年我国交通一体规划的发展趋势与实施关键提出了独到见解。

《人民公交》：2025年中央城市工作会议明确提出“坚持人口、产业、城镇、交通一体规划”，您如何理解这一提法的核心要义与实践要求？这一规划与此前倡导的“交通一体化”相比，存在哪些传承与创新？

陆化普：我认为这一提法与此前倡导的“交通一体化”相比，含义更加明确、内容更加具体、针对性更强、科学性更好，具有重要的意义。过去倡导的“交通一体化”，大多数人的理解是同种交通方式之间的干线与末端、不同交通方式之间的衔接和换乘，以及交通运输的一体化服务等交通系统本身的一体化，总体来说，这是交通供给系统的一体化。而“坚持人口、产业、城镇、交通一体规划”加大了一体化的范围，它要求交通需求和交通供给耦合一体，在人口、产业、城镇布局的同时考虑和交通系统的精准匹配，使得城镇坐落在交通通道上，交通通道要连通大型交通需求的发生吸引点，这就要求交通供给与交通需求精准耦合。

同时，这也指明了城市群、都市圈交通建设的努力方向和衡量标准。因此，在高质量发展新阶段，“交通一体化”已经由交通系统自身的交通供给一体化，大踏步走向交通供求关系精准耦合、深度一体化的发展新阶段。

城市的发展既需要动力，需要好的宜居环境，又要统筹考虑产业布局。交通是上述发展思路和发展目标的关键支撑和引领要素，因此人口、产业、城镇和交通深度一体化，是破解当前城市发展问题、实现城市高质量发展的关键。以出行为例，若要实现出行的高效便捷、低碳节能，首要前提是保障交通的通达性，尤其需确保交通末端的安全、便捷和以人为本，城市公共交通系统要和城市用地深度融合。日本东京就是一个具有参考价值的城市，东京的城市公共交通系统和用地真正做到了这一点。东京的每个轨道交通站点出口都有几十个，这些出口与政府办公机构、医院、学校、商业综合体、大型公共空间等无缝连接，乘客下车之后按照指路标识通过地下通道即可直达这些地方，沿途还可办理多项事务，使得出行在实现高效的同时具备便利性（图1）。类似这样用地和交通深度融合的复杂体系，必须从顶层策划、规划设计到实际建设实施全方位的方案优化和一体化的行政管理，破解在规划流程、规范指南、组织协调等方面的问题和障碍，首先确保物理设施达到高度一体化。

我们最近的研究分析显示，东京轨道交通的平均换乘距离约为78m，而北京的平均换乘距离约为220m，东京1h轨道出行距离可支撑的城市半径至少为30km，而北京仅为20km。由于东京城市公共交通系统与土地使用的深度融合，使得东京88%的乘客在下车之后选择步行，有些站点这一比例高达91%甚至95%。轨道交通末端与出行目的地之间的短距离，使得出行者乘坐私家车、出租车或电动自行车等的必要性减少，最方便的选择就是步行，下了车就到达了目的地。城市交通真正做到了纯绿色，实现了“门到门”的出行。与此相应，城市道路交通拥堵也随之减少，出行效率提高、城市竞争力增强。

当然，以上提到东京出行效率高于北京，除了衔接换乘效率和末端效率以外，还有一个主线的运行效率问题，东京轨道交通的平均运行速度约为44km/h，北京约为33km/h，东京的轨道交通服务除了各站停车外，还有大站快车和点到点的服务，根据不同时段的不同出行需求，提供差异化的轨道交通服务产品，这也是值得我们学习的地方。所以说，我们的城市轨道交通服务在主线效率、换乘效率、末端效率上都存在差距。由此可以看出，要破解当前的问题必须把人口布局、产业布局、城市结构和交通系统进行深度一体化规划和优化，才能使换乘距离缩短、公交出行更加便利温馨、系统运行效率提高、吸引力更大，从而使市民能够实现高效、幸福出行的目的。

因此我认为，中央城市工作会议提到的“坚持人口、产业、城镇、交通一体规划”抓住了关键，要求城市发展的空间战略、核心要素和支撑城市发展的关键系统做到深度融合，一体化优化。

《人民公交》：北京最新发展规划明确提出，要将公交与地铁50m接驳率提升至90%。这一目标的落地，将对市民出行的便捷度、换乘效率及出行体验产生怎样的显著影响？

陆化普：北京的这一举措抓住了提高公共交通吸引力和服务水平的关键，常规公交和地铁无缝衔接、零距离换乘是减少公交在途出行时间、实现北京市民便捷高效出行的有力举措。我以重庆市为例来说明：重庆市高度重视常规公交和地铁的衔接换乘，对每个站点进行拉网式排查，以往的平均换乘距离为128m，如今缩短变为35m，50m以内换乘距离覆盖的比重高达80%（图2）。重庆地势高差非常大，实现近距离换乘很不容易，因此我认为，“山城”尚且能够做到，北京作为平原城市，要实现近距离换乘是完全有可能的。其次，这一规划不但可以实现便捷出行，更重要的是会带来出行方式选择的改变。例如以清华大学校园为起点出行，到五道口或北大东门地铁站都比较远，若真正实现50m或80m以内接驳换乘，就可以毫无压力地选择轨道交通，在实现便捷出行的同时避免拥堵，还可在乘车的同时思考或解决问题，有效利用时间，这是非常令人期待的目标。

《人民公交》：立足京津冀协同发展的实践经验，请您谈一谈“交通一体化”对于现代城市交通体系的建设有何重要意义？当前各类都市圈在推进“交通一体化”的建设进程中，面临着哪些挑战？

陆化普：2025年8月15日，中共中央、国务院发布了《关于推动城市高质量发展的意见》，其中首要提到“稳妥有序推动城市群一体化和都市圈同城化发展”。“都市圈”要向“同城化”迈进，加快城市群交通一体化的意义重大。比如雄安新区为“千年之城”，是国家“千年大计”的核心载体，但它的发展基础尤其是人才基础比较有限，需要借助北京、天津的人才资源。人才的输送分为两种模式，一种是永久性移居至雄安，但是有些北京的人才往往可以服务雄安却无法移居雄安；另一种是在北京和雄安之间提供便捷高效的交通方式，让人觉得到雄安上班办事如同在北京一样，实现1h通勤，那么就会有更多的人才可以服务雄安（图3、4）。徐匡迪主席曾讲过浦东开发的故事，在浦东早期的发展阶段，曾引入了“星期六工程师”的概念，即发展新区需要人才，这些人才可利用工作日以外的时间到新区发挥作用。类似地，如果交通便利可使一部分人具备为雄安发展作贡献的条件的话，就会促使更多的人才服务于雄安的发展。此外，以丰富北京的生活为例，我注意到天津及河北的一些城市，比如承德、唐山等，文化生活越来越丰富，吸引了大批的北京人，落实到行动上也是需要靠交通来支撑的。如果交通可以把出行时间缩短，使出行环境更加温馨幸福，那么大家的出行行为也会变得更加活跃，北京人利用周末可以到承德、秦皇岛甚至更远的地方享受优质的生态环境、更加宜人的生活空间。因此，京津冀交通网络的改变对整个区域的生产效率提高、生活质量提升、生活成本降低具有重要意义。不单单是京津冀地区，最近山西大同提出了“融入京津冀，打造桥头堡”，像大同这样的城市，非常有特色，云冈石窟和大同古城十分雄伟壮观，极具文化内涵，令人心旷神怡；大同古城东南角的东南邑，作为历史文化街区，不仅是大同古城的文化窗口，也是感受本地烟火气与创新活力的重要地带。大同附近还有一座大泉山，在新中国成立之初就开始探索山区水土流失的治理，当地建有博物馆，积累了非常丰富的经验；大同还有高速飞车试验基地，试验将铁路的时速提高到更高的标准，这些都可以成为中小学生的科普基地。诸如此类，改善交通网，改善产业、人口布局，会使我们的生活更加丰富，经济发展的活力会进一步增强，城市文明会迅速向外辐射。类似这样的地方，随着交通的便捷高效，都可以纳入北京的怀抱（图5）。

《人民公交》：交通与土地使用深度融合已成为实现城市高质量发展的关键，而以交通和用地一体化为核心的城市TOD开发模式，正是践行这一融合发展的重要载体，请您结合具体案例，介绍一下TOD模式的核心规划设计理念和实施路径。

陆化普：中央城市工作会议提出建设现代化人民城市目标，明确“创新、宜居、美丽、韧性、文明、智慧”六大核心特征和根本内涵，其理念的实现必须从城市结构、用地形态以及刚刚提到的人口、产业、城市、交通深度一体化方面来发力。其中，创新是破解难题、实现高质量发展的根本途径，宜居、美丽、韧性、文明是建设目标，智慧是实现这些目标的技术手段。实现上述建设现代化人民城市的技术关键和根本切入点，就是大力度推进城市TOD开发模式。这一开发模式是实现土地集约节约、出行便捷高效、低碳节能减排、生活环境宜人、城市竞争力强的根本举措。

TOD模式是以公共交通为导向的发展模式，即Transit-OrientedDevelopment。国外提出的TOD的规划设计概念包括6D，即“Density”，是高密度；“Design”，是合理人性化的精细设计；“Diversity”是多样性，代表TOD方案设计的功能是多样的；“Distance”，是利用空间与出行的距离，各种功能用地要尽可能地聚集在综合交通枢纽（TOD设施）的周边；“Demand”是需求管理，抑制不必要驾车需求，降低私人汽车的使用频率，引导居民优先选择公交、慢行交通等方式；“Destination”，即目的地，我们要把交通系统和它的服务用地深度融合在一起，这一点我们国家比国外的思路更加先进，我们赋予了它更高的使命，我认为这是现阶段发展所必需的。以北京为例，2020年底提出了建设71个轨道微中心的目标，活力共享，轨道交通站点已经不仅仅是一个交通枢纽，它应该是一个城市的活力中心、魅力中心、快乐中心，在这个地方大家可以聚会、分享城市的美好，土地的利用效率更高；同时也强调了宜人的空间、便捷的出行等关键要素。如果包括北京在内的大城市加大力度进行微中心建设，就与构建便民生活圈有异曲同工之妙，不但推进了以公交为中心的城市构建，还可营造出宜人的城市生活空间，在短距离内，满足购物、娱乐、休闲需求，极其便捷，这就是TOD的基本内涵，它有一个拉动城市发展的功能，是城市经济的发动机。以我刚刚提到的大同东南邑为例，借助于古城的载体，借助于便捷的交通，市民可以在短时间内满足多样的出行目的，同时带动了产业的萌生，出现了很多创新性的服务等等。

也就是说，中国的TOD，将不同于美国的TOD，公交导向的城市发展模式的中国内涵，是城市绿色发展的核心载体和切入点；是实现高质量公交服务、实现绿色交通主导的保障；是传承中华文化、建设美丽城市的舞台；是拉动经济发展的发动机；是增加城市魅力、活力，建设有温度、有归属感城市的途径。走出一条建设以人民为中心城市的中国道路，是我国城市TOD发展的根本目标。

《人民公交》：请您分享一下国外比较理想、值得借鉴的交通体系。

陆化普：值得借鉴的城市之一是东京，它的人口体量大、密度大，与中国超特大城市的特征非常相似，在末端交通、衔接换乘、交通与用地深度融合几方面做得非常有特色，值得我们借鉴。当然除了东京以外，其他的世界著名城市，在大家印象中都是以小汽车为主导的，其实其轨道交通与用地深度融合做得也非常好，比如纽约、巴黎、伦敦、阿姆斯特丹、苏黎世等城市，我们可以综合借鉴（图6、7）。尤其是新加坡，它是一个城市国家，公交发展非常精细化。其公交优先首先是路权优先，有公交专用道；其次是发车优先，如果有私家车辆或其他车辆阻碍了公交发车，不是罚款那么简单，是触犯法律的，要追究其刑事责任；此外，公交站点周边要求建立300m距离的、带顶棚的公交利用者专用通道，既便捷又安全。近年来，又将此标准提高到400m，而且完全做到了。我做了新加坡十几年的交通顾问，对此比较熟悉。新加坡人经常自豪地说，虽然新加坡下雨很频繁，但他们出行可以不带雨伞，就是因为走出家门就是带顶棚的公交利用者通行廊道，不会被日晒雨淋，做到了这一点很了不起。

此外，它的空间步道系统完全是立体的，除了路面的斑马线、人行过街天桥以外，还有建筑物之间的空间连廊、商业设施的通道，都是立体步行系统的一部分，做到这一点难度也是很大的。在一些国家，部分商业空间或禁止行人穿行，或在非营业时间关闭通道，因此步行系统难以贯通。新加坡的法律明确要求，商业设施内的公共通道需24h开放，可通过步道与商业设施之间的隔离保障商业设施内部的安全。所有这些系统建设中展现的精细化规划十分到位，还有法律体系的保证，协调机构的推进，政府部门、城市部门、交通部门完全是一体化协商沟通，为了共同的目标大力推进，是非常值得借鉴的。

《人民公交》：立足交通强国建设蓝图与城市高质量发展目标，未来3～5年，中国交通一体规划将呈现哪些发展趋势？在区域协同、城乡统筹方向上，有望实现哪些突破和成效？

陆化普：当前，全国层面包括地方政府对交通与用地深度融合的重要性已形成广泛共识，纷纷从政策保障、技术创新等方向发力，为这项工作的推进奠定了良好基础。但不容忽视的是，支撑TOD发展的体制机制仍存在薄弱环节和短板。城市总体规划、控制性详细规划均属于法定规划范畴，但实施过程中，交通与用地深度融合的诉求常常面临梗阻。以轨道交通项目为例，当线路规划方案确定时，往往控规已完成编制甚至上报审批，导致交通与用地融合的相关举措难以纳入既定规划体系，形成“规划不同步、实施不同频”的现实困境。而交通与用地深度融合的落地，必须以纳入控规为前提——控规明确了用地性质、容积率等核心指标，决定城市用地的开发边界与利用方式。交通与用地深度融合的核心诉求，正是实现交通系统与城市用地的协同适配，若相关考量滞后于控规编制，其核心目标根本无法落地。此外，消防规范等法规要求也限制了TOD的创新发展。

因此，要从根本上摆脱这一困境，要首先在法规与体制机制层面发力，将交通与用地融合的考量前置到控规编制之前。具体而言，在城市总体规划获批后，第一时间启动交通与用地深度融合专项研究，形成系统性方案，并将其全面嵌入控规编制全过程，这样才能取得未来可期的效果（图8）。

未来3～5年，若能成功突破体制机制瓶颈，我国有望成为全球交通与用地协同方面的引领者，但如果这个问题得不到破解，那么因城而异，交通和用地深度融合将步履艰难，很难估量它未来的进展和影响。当前，全国已有多个城市率先开展试点探索，积累了宝贵实践经验：成都以轨道站点为核心，构建了交通与用地深度融合专项规划，并同步做好用地储备与保障工作；杭州在多个轨道站点持续推进融合模式创新试点；深圳的轨道交通1号线开启探索之路，形成了一系列可借鉴的实践成果；此外，天津、贵阳等城市也纷纷加入试点行列，结合自身城市特质形成了多样化的探索路径。在此背景下，亟需国家层面牵头，系统总结各地试点的成功实践与创新经验，提炼出可复制、可推广的制度成果，以法规规范、专项指南等形式推广。通过顶层设计明确协同机制、技术标准与实施路径，为全国范围内的交通与用地深度融合工作提供统一遵循。